L’intermodalité consiste à faire un trajet avec plusieurs modes de transport successivement. En ce qui nous concerne, c’est par exemple :
- Domicile → gare à vélo, puis train, puis à pied
- Domicile → arrêt de bus à pied, puis bus, puis vélo en libre-service (VLS)
- Domicile → gare à vélo personnel, puis train, puis vélo en location longue durée (VLD)
Vous trouverez plus de détails sur le site du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement)
La Loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 élargit les compétences des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) au développement et au soutien aux mobilités actives (vélo, marche), partagées (covoiturage, autopartage) et solidaires (plateforme de mobilité, garage solidaire, …).
L’objectif est ainsi que les collectivités puissent développer et renforcer les solutions de mobilités offertes à leurs habitant·es avec une attention sur l’offre à destinations des territoires et publics vulnérables.
Notre position à partir d'une expertise d'usage
L’actuelle vice-présidence en charge des transports en Occitanie prenant en exemple le modèle hollandais seulement sur le très faible emport, il est utile de rappeler que :
- les Pays-Bas sont un petit pays densément peuplé avec de nombreuses villes proches les unes des autres (400 gares contre 4 000 en France) et un tourisme peu développé (3 à 4 fois moins de touristes qu’en France). Ils sont très différents de l’Occitanie et on ne peut y dupliquer le modèle tel quel ;
- si demain matin les 6 millions d’habitant·es d’Occitanie disposaient d’une flotte de vélos en libre-service aussi efficace que le système OV-Fiets et d’une offre de stationnement capacitaire et sécurisée dans chaque gare, la demande d’emport serait évidemment bien moindre ;
- les communes d’Occitanie ne sont pas toutes plates, et le nombre de vélos électriques est bien plus important qu’aux Pays-Bas. Avoir deux vélos électriques coûte cher et nécessite des solutions de stationnement sécurisées et fiables.
Ainsi, un nombre croissant d’habitant·es utilisent leur vélo pour aller jusqu’à la gare, et le mettent dans le train pour l’utiliser à l’arrivée ou faute de solution de sécurisation en gare.
Le système néerlandais à deux vélos n’est utilisable que si on fait régulièrement le même trajet (domicile <> travail/études). Si on veut avoir un système à deux vélos, il faut soit en posséder deux, soit en louer un des deux et que le coût reste abordable.
Par ailleurs, de nombreux·ses habitant·es mettent leur vélo dans le train pour faire des balades le week-end. La région affiche des ambitions fortes de développement du tourisme à vélo – « première destination du cyclotourisme en Europe« . On peut louer des vélos à des touristes, pour faire, par exemple, le canal du Midi. Mais le tourisme en itinérance, comme mode de vie, est pratiqué par des cyclistes qui possèdent leur propre vélo. S’il est impossible ou trop contraignant de mettre dans le train pour faire de longues distances, ces cyclistes iront pédaler ailleurs.
S’il est compréhensible de mettre en œuvre de manière transitoire un système de contrainte, il doit être un tremplin vers des capacités d’emport supplémentaires sur certaines lignes/horaires surchargées, en complément d’un net renforcement des solutions de stationnement sécurisées et d’un système de location de vélos en gare crédible.
Fort de l’expérience d’usage du réseau, et d’une enquête menée auprès de centaines d’usagères et d’usagers, le Collectif a porté des propositions concrètes :
- Pas de réservation aux heures de pointes pour les personnes abonnées.
- Augmentation du nombre d’emplacements vélos des trains, et modularité pour l’accroître sur les lignes et les périodes de forte demande, comme le fait déjà la région Auvergne Rhône-Alpes.
- Simplification et amélioration de l’ensemble du processus de réservation.
- Identification des espaces vélos des trains lors de la réservation pour anticiper le placement des vélos sur le quai.