Pourquoi un plan de circulation en milieu rural
En résumé : un plan de circulation rural n’est pas une version au rabais d’un plan de circulation urbain. C’est un outil pensé pour les moyens et les distances des territoires ruraux, qui permet d’agir vite, à moindre coût, en s’appuyant sur ce qui existe déjà — la voirie — plutôt que d’attendre de grands travaux. C’est un premier pas concret, réaliste et finançable, pour toute intercommunalité rurale qui souhaite donner sa place au vélo et à la marche.
Qu’est-ce qu’un plan de circulation ?
À l’origine, un plan de circulation est un document opérationnel qui organise la voirie existante d’un territoire, avant tout pour fluidifier le flux motorisé. Depuis quelques décennies, il a été réapproprié pour réfléchir à la place de chaque mode de déplacement. Concrètement, il consiste à classer les routes selon leur fonction : axes structurants, axes de liaison, axes de desserte, et à définir, pour chacun, les règles de circulation adaptées (sens de circulation, vitesse, priorité, filtres modaux, signalétique, etc.).
Il poursuit deux objectifs complémentaires :
- redonner de la place aux modes actifs en identifiant des itinéraires où cyclistes et piéton·nes sont prioritaires ;
- canaliser le trafic motorisé, en volume et en vitesse, sur des axes dédiés plutôt que de le laisser diffus sur l’ensemble du réseau.
Sa grande force est d’agir principalement par les usages et la réglementation (panneaux, marquage, limitation de vitesse, filtres modaux) plutôt que par de lourds travaux d’infrastructure. C’est un outil sobre, rapide à expérimenter et peu coûteux, qui peut être testé, ajusté puis pérennisé.
Sa place par rapport au SDAC et aux autres documents de planification
Le plan de circulation ne se substitue pas au Schéma Directeur des Aménagements Cyclables (SDAC) : les deux sont complémentaires, à des échelles de temps différentes.
- Le SDAC est l’outil stratégique de moyen-long terme : il pose un diagnostic complet du territoire (tous modes confondus), fixe des orientations, hiérarchise le réseau viaire et programme financièrement, sur plusieurs années, la réalisation d’un réseau cyclable continu, sécurisé et maillé. Sa mise en œuvre entraîne d’ailleurs une nouvelle hiérarchisation du réseau et la révision des plans de circulation sur le périmètre concerné.
- Le plan de circulation en est un bras opérationnel : il traduit concrètement, sur le terrain et à court terme, les grandes orientations retenues (quels axes pour quels usages), sans attendre la réalisation de tous les aménagements lourds prévus par le schéma.
Il s’articule aussi avec d’autres documents de planification plus larges (SRADDET à l’échelle régionale, SCoT, PLU(i), PDM à l’échelle du bassin de vie) qui cadrent les grandes orientations d’aménagement et de mobilité dans lesquelles s’inscrit, in fine, la politique cyclable locale.
Autrement dit : le SDAC dit où on veut aller sur plusieurs années et avec quels investissements ; le plan de circulation permet d’agir tout de suite, avec les moyens du bord, en attendant — ou en complément — des aménagements plus structurants.
La spécificité d’un plan de circulation rural
En milieu urbain, un plan de circulation s’appuie généralement sur un réseau viaire dense, où l’on peut redistribuer l’espace entre modes sur des voies déjà nombreuses. En milieu rural, la problématique est différente : le réseau est plus lâche, les distances entre pôles plus longues, et les budgets des petites intercommunalités bien plus contraints.
La note de position « Assurer la sécurité des cyclistes en milieu rural« , publiée par la FUB fin 2023 à l’occasion du Salon des Maires, pose le cadre de cette approche adaptée. Elle part d’un constat simple : la moitié des déplacements du quotidien fait moins de 5 km dans les territoires ruraux et périurbains, une distance tout à fait cyclable, y compris en vélo à assistance électrique, mais que le manque de sécurisation dissuade encore une large partie des habitant·es.
Deux principes cardinaux structurent ses recommandations :
- redonner de la place aux usagers du vélo en utilisant le plan de circulation, une approche qui permet de définir, pour chaque mode de déplacement, des axes principaux, secondaires et de desserte — plutôt que de chercher à créer partout de nouveaux aménagements ;
- 2. réutiliser la voirie existante en adaptant les règles de circulation pour le vélo, en s’appuyant sur les petites routes, chemins ruraux ou voies peu circulées déjà présentes sur le territoire, ce qui permet de valoriser le territoire et ses paysages tout en restant sobre en coût et en matière.
La FUB est en revanche prudente sur certains aménagements souvent proposés faute de mieux en zone rurale : elle déconseille les bandes cyclables étroites et mal entretenues, qui ne constituent pas un aménagement sûr pour les nouveaux cyclistes, ainsi que les chaussées à voie centrale bidirectionnelle (« chaucidous »), qui ont pu rendre certains tronçons plus dangereux. Le plan de circulation est présenté comme une alternative plus fiable et surtout plus rapidement mobilisable par de petites collectivités qui n’ont ni les moyens ni le temps de reconstruire tout un réseau cyclable.
C’est exactement la logique du projet mené par la Communauté de communes du Pays Viganais avec le Cerema, Cyclopédie et le Collectif Vélo Occitanie : diagnostic routier, co-construction avec les habitant·es et associations, puis expérimentation sur plusieurs mois avant pérennisation. En somme : une méthode pensée pour un territoire rural, à budget et échelle de temps réalistes.
Pourquoi les communautés de communes rurales ont intérêt à s’en saisir
- C’est un levier rapide et peu coûteux. Pas besoin d’attendre un programme pluriannuel d’investissement : un plan de circulation peut être testé en quelques mois, avec des dispositifs légers et réversibles, avant d’être ajusté puis pérennisé.
- Il répond à un besoin réel et déjà présent. Une part importante des déplacements du quotidien en zone rurale est déjà courte ; le frein est la sécurité perçue, pas la distance.
- Il garantit le droit à la mobilité pour tous·tes, y compris pour les habitant·es qui n’ont pas accès à une voiture (mineur·es, personnes précaires, personnes âgées) dans des territoires où l’offre de transport en commun est souvent limitée.
- Il s’inscrit dans une trajectoire nationale claire, avec un objectif de 12 % de part modale vélo à l’horizon 2030, et peut être financé via des dispositifs comme l’appel à projets AVELO de l’ADEME (financement à 70 % dans le cas du projet CCPV).
- Il valorise le territoire : itinéraires ruraux, paysages, patrimoine, les mêmes routes qui servent au quotidien peuvent aussi devenir des supports de loisir et de tourisme à vélo.
- Il peut s’appuyer sur une méthode déjà éprouvée, associant l’expertise technique du Cerema à l’expertise d’usage des associations cyclistes locales et nationales (FUB, Cyclopédie, Collectif Vélo Occitanie), avec un comité de pilotage large incluant habitant·es et collectivités partenaires.